Hoge boetes en snelheidscontroles

Alchohol- en drugscontroles

Onbemande camera's

Snelheidsbeperking

Gsm in de auto

Rijbewijs op punten

Vrachtwagens geviseerd

Andere maatregelen: snelheidsbegrenzer, lichten, gordel, derde remlicht, valhelm

Infrastructuurwerken


Hoe onveilig is het Belgisch verkeer?

Verkeersonveiligheid is een wereldwijde plaag. Verkeersongevallen hebben in de twintigste eeuw al 30 miljoen slachtoffers geëist. De laatste jaren sterven wereldwijd een half miljoen mensen aan de gevolgen van het verkeer, waarvan 45.000 in de Europese Unie. 1.600.000 mensen raken gewond. Jaarlijks verdwijnt er dus een middelgrote stad van de aardbol.
Als binnenkort meer dan de helft van de wereldbevolking in stedelijke gebieden zal wonen, dreigen vooral de kleine en middelgrote steden voor problemen te zorgen. Tegen het jaar 2020 zal het verkeer tot de derde belangrijkste doodsoorzaak uitgroeien, belangrijker dan oorlog, aids of andere besmettelijke ziekten, aldus het Rode Kruis. Vooral de zwakke - en minder gegoede - weggebruiker moet het daarbij ontgelden.

Europa
Hoewel het verkeersvolume sinds 1970 zowat verdubbeld is in Europa, is het aantal dodelijke verkeersongevallen sindsdien gehalveerd (-46%). En die daling is er vooral een van de laatste jaren: sinds 1991 is het aantal met 30% verminderd. Blijkbaar rijdt men toch steeds voorzichtiger is steeds veiliger wagens. Ook recent gaat de daling verder: in 1999 is het aantal verkeersdoden op de Europese wegen met 4,4% gedaald tegenover '98 voor de landen in West-Europa en met 4,1% in Oost-Europa. De daling tot 40.027 verkeersdoden was de sterkste sinds '96. Het aantal gewonden en ongevallen in '99 steeg daarentegen in West-Europa (+1,1%) maar daalde in Oost-Europa. Ook het aantal ongevallen nam toe: +1,3%.
Uit een onderzoek van Eurostat, het Europees bureau voor de statistiek, in '98 blijkt dat in 1995 in de 15 Europese lidstaten 44.195 mensen het leven verloren bij verkeersongevallen, 14% minder dan in 1989. In 2001 zijn er dat circa 40.000, met een gemiddelde van 109 doden per 1 miljoen inwoners. Portugal is het meest onveilige land in de Unie met gemiddeld 217 verkeersdoden per 1 miljoen inwoners, voor Griekenland (195) en Luxemburg (166). In Griekenland was er met 20% de hoogste toename van het aantal verkeersdoden in de periode 1989-1995. Een rapport in opdracht van de Europese Commissie in 2003 bevestigt deze cijfers: Portugal (184 doden per miljoen inwoners) en Griekenland (178) spannen nog steeds de kroon. Vlak voor Luxemburg (144) en België (143, in '95 én 2001). Het Europese gemiddelde is 104.
In het voorjaar van 2005 publiceert het Steunpunt Verkeersveiligheid een Europese vergelijking met daarin ook de 10 nieuwe, vooral Oost-Europese lidstaten, die over het algemeen zwakker scoren dan gemiddeld. Enkel het dichtbevolkte ministaatje Malta scoort met amper 41 doden per miljoen inwoners (in 2001) opvallend onder het Europese gemiddelde van 109 doden. Het behaalt daarmee zelfs het beste resultaat van de 25 EU-lidstaten. Uit de studie blijkt dat de Noord-Europese landen over het algemeen een stuk beter scoren dan de andere Europese landen. Zo voeren, Malta buiten beschouwing gelaten, het Verenigd Koninkrijk (60), Nederland (61), Zweden (63), Finland (80) en Duitsland (83) de lijst aan.
Ook uit het Europese rapport van 2003 blijkt Groot-Brittannië het veiligste land van de Europese Unie - zonder de nieuwe 10 lidstaten - te zijn met 64 verkeersdoden (60 in 2001), gevolgd door Zweden (65 in '95, 63 in 2001) en Finland (86 in '95). In deze drie landen was er de grootste terugval van het aantal verkeersdoden in de periode 1989-1995. In 2001 staat Nederland (66 in 2001) op de tweede veiligste plaats. Duitsland, Nederland en Finland presteerden sinds 1970 het best door het aantal verkeersdoden met 60% te doen dalen. Het verkeer in de 12 (op dat moment nog kandidaat-)lidstaten is over het algemeen minder veilig dan bij de 15. Met 248 doden per 1 miljoen inwoners is Letland veruit het gevaarlijkste land. Ook in 2001 bungelden Letland (221), Litouwen (201) en Estland (163) helemaal onderaan.
Uit de Eurostat-studie blijkt niet alleen dat de Belgische wegen tot de gevaarlijkste van Europa behoren, maar ook dat de wegen in de Belgische provincie Luxemburg de gevaarlijkste zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per 1 miljoen inwoners betekent dit een dodencijfer van 416 voor Luxemburg, een absoluut record. Het verschil tussen Vlaanderen (119 doden per miljoen inwoners in 2001) en Wallonië (173) is over het algemeen nogal groot. De provincie Luxemburg wordt gevolgd door de Algarve (411) in Portugal en de Oost-Duitse deelstaat Brandenburg (302). Nog meer Waalse provincies zijn behoorlijk onveilig: Namen (233) en Waals Brabant (187). Daarna volgt de provincie Limburg, met 175 doden per één miljoen inwoners (weliswaar een daling van 33% ten opzichte van 1989). De veiligste Belgische regio is het hoofdstedelijk gewest Brussel (47), gevolgd door de provincie Antwerpen (111). Het veiligst in Europa is de regio Hamburg (27), voor groter Londen (30) en Stockholm (31).


België
België heeft dus duidelijk een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid. Allicht heeft het dichte wegennet ermee te maken. Maar niet alleen dat.
Sedert de Tweede Wereldoorlog zijn in België 94.220 mensen in het verkeer omgekomen. Op de Belgische wegen vielen er in 1996 officieel 1.356 doden op een totaal van 68.259 slachtoffers bij 48.750 verkeersongevallen met gekwetsten. In België vallen per miljard afgelegde kilometers 17,6 doden. Het Europese gemiddelde ligt op 12,9.
In 1998 vielen in Vlaanderen 13,6 verkeersdoden per 100.000 inwoners, wat iets beter is dan het Belgische gemiddelde met 14,7 (1.500 doden). Maar het blijft boven het Europees gemiddelde van 11,3. Vlaanderen valt uit de toon in Noord-Europa, en ligt het op het niveau van de meer zuidelijke EU-lidstaten. Er vallen hier per 100.000 inwoners jaarlijks twee keer zoveel verkeersslachtoffers als in Nederland.
10,8% van de verkeersdoden waren in '98 voetgangers, 22,3% fietsers en 62,4% zat in een auto. 4,6% waren bestuurders van zwaar vervoer. Er is ook een toename van kinderen en jongeren onder de doden: in '98 bijvoorbeeld lieten 86 kinderen onder de 14 jaar het leven bij een verkeersongeval. Dat zijn er 32 meer dan in 1997. De leeftijdscategorie 20-24 jaar nam in '98 het grootste aandeel van de verkeersongelukken voor haar rekening. Die groep maakt 6,2% uit van de totale bevolking, maar 13,9% van de verkeersdoden. Daarna volgt de categorie 25 tot 29-jarigen met 11,3% slachtoffers. In de ongevalsstatistieken komt slechts één daling voor. Het aantal zwaargewonden viel terug van 11.432 in 1997 naar 10.909 in '98 (-4,6%).
Het aantal ongevallen stijgt sinds 1996 weliswaar (door het drukkere verkeer, onder meer op de autosnelwegen), maar het aantal doden vermindert. In 1989 vielen op de Belgische wegen nog 1.993 doden, in 1991 1.873, in 1992 1.672. In 1995 was dat nog 1.449: 27% minder dan in 1989. In vergelijking met 1990 telde het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid in '96 maar liefst 31,4% minder doden. De trend gaat in dalende lijn verder: in 2002 telde België 130 verkeersdoden per miljoen inwoners (1.353 doden), tegenover 145 in 2001. Daarmee bekleedt ons land binnen de Europese Unie (EU25) een veertiende plaats en scoort België nog steeds zwakker dan het Europese gemiddelde van 109 doden per miljoen inwoners.
Een onverwacht neveneffect van het verminderende aantal verkeersdoden is dat het aantal orgaandonoren in ons land globaal afgenomen is met 13%. Onder meer deze vaststelling heeft geleid tot de verandering op de wet van orgaandonatie.

Verhoogde boetes en controles

Meer betalen
Federaal verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo) wil werk maken van een hoge regeringsprioriteit: tegen 2010 wil zij het aantal verkeersdoden halveren. In het kader daarvan en ter voorbereiding van een Staten-Generaal over verkeersveiligheid eind februari 2002, stelt zij begin februari 2002 een aantal strenge verkeersmaatregelen voor, waarbij vooral de verhoging van de boetes voor de verschillende categorieën verkeersovertredingen en het zwaarder doorwegen van bepaalde overtredingen in het oog springen:
• Boetes voor gewone overtredingen (4de graad) zullen verdubbelen tot minstens 50 euro. Hieronder vallen parkeerovertredingen.
• Tweede-graadsovertredingen (250 euro) zijn bijvoorbeeld het negeren van een bevel van een agent, door een rood licht rijden of een tram links inhalen.
• Sommige, a-sociale overtredingen zullen voortaan ook zwaarder wegen. Zet je bijvoorbeeld je auto even op het trottoir, dan riskeer je boetes van minimum 150 en 250 euro. Bestraffingen voor het rijden zonder gordel en het gsm-en in de auto zullen ook een tweede of derde-graadsovertreding worden.
• In de eerste graad betaal je 500 euro voor het inhalen in een bocht of op een brug, spookrijden of het nemen van een dwarsverbinding op een snelweg. Wie meer dan 30 km/u te snel rijdt of meer dan 0,8 pro mille alcohol in het bloed heeft, valt ook in de zwaarste categorie én is automatisch zijn rijbewijs voor tenminste vijf dagen kwijt.
De nieuwe classificatie van de boetes en de verzwaring van boetes en sancties moet begeleid worden door een efficiënter administratie (dat betekent: een snellere afhandeling van overtredingen en een betere samenwerking tussen federale, gewestelijke en gemeentelijke diensten) en een betere controle.
Op dit laatste vlak vooral krijgt Durant de wind van voren: het heeft niet veel zin de straffen te verzwaren als je de pakkans niet verhoogt. En veel belangrijker dan het verhogen van de boetes is het vergroting van die pakkans, ook bij de oude boetes.
In Nederland bijvoorbeeld zijn de boetes niet zo hoog, maar is de pakkans veel groter. Zo werden er in 1999 4,4 miljoen pv's opgemaakt voor overdreven snelheid, in België 300.000. In '99 werden in Nederland 243.000 pv's uitgedeeld voor het negeren van een rood licht, in België zo'n 5.000 à 6.000. In Nederland gaan al die meldingen van de onbemande camera's en andere controle-apparaten recht naar een centrale computer, en vandaar al even recht met een uitnodiging tot betalen naar de brievenbus van de overtreder, zonder dat daar mensenhanden bij te pas komen. Bij ons moet elke overtreding nog 'met de hand' worden behandeld, zodat onbemande camera's maar uitgeschakeld worden omdat hun productie niet bij te houden is.
Begin oktober 2002 pruttelt de VLD plots tegen: naar aanleiding van de voorstelling van een 10-puntenplan om de verkeersveiligheid te verhogen, noemt de partij de nog niet in praktijk gebrachte verhoogde boetes plots asociaal en onrealistisch. De VLD pleit voor alternatieve straffen. De liberalen pleiten in hun plan ook voor een betere verkeersopvoeding bij de 12- tot 18-jarigen, de aanleg van gescheiden fietspaden, een technische keuring voor motorfietsen als voor auto's én meer controles.
Op 18 december 2002 keurt de Kamer toch, en zonder tegenstem, de nieuwe verkeerswet goed. Agalev-senator Johan Malcorps klaagt kort daarna wel aan dat het aantal gecontroleerde voertuigen wel is gestegen (met liefst 42%), maar niet het aantal boetes (dat daalde zelfs met 10%): de verkeerspolitie maakt er zich met andere woorden makkelijk vanaf door vooral tijdens de spitsuren en op de snelwegen te gaan controleren (waar er wel veel verkeer is, maar door de drukte nauwelijks een overtreding). Dit alles om de dienst (waar geen man op overschot is) niet al te zeer te belasten: het aantal controle-uren steeg dan ook maar met 1%. Malcorps noemt dit 'manipulatie' van de cijfers.
Op 7 februari 2003 wordt de tariefering vastgelegd in een nieuwe verkeerswet. Op 1 maart 2004 gaan de 'superboetes' in werking. In 2004 wordt dan ook een recordbedrag aan verkeersboetes geïnd, zo'n 250 miljoen euro.
In mei 2005 wordt nogmaals een nieuwe verkeerswet aangenomen om bepaalde overtredingen correcter te beboeten. Er was namelijk heel wat onduidelijkheid over wat nu een erg zware of een lichtere overtreding is en heel wat boetes (bv. voor het fietsen zonder werkende lamp) werden als buitenproportioneel ervaren. Sommige tarieven worden vanaf 1 oktober 2005 verlaagd, terwijl andere (bv. gsm'en achter het stuur) dan weer verhoogd worden. Er blijven vier, weliswaar anders omschreven categorieën van overtredingen met hun eigen boetetarief:
• Categorie 1 - Onrechtstreeks in gevaar brengen van de veiligheid van personen: 50 euro boete.
• Categorie 2 - Rechtstreeks in gevaar brengen van de veiligheid van personen: 100 euro boete (voorheen 150). Hieronder valt het niet-handenvrij telefoneren in de auto.
• Categorie 3 - Onvermijdelijk in gevaar brengen van de veiligheid van personen: 150 euro boete (voorheen 175).
• Categorie 4 - Storend gedrag: veroordeling voor rechtbank.
Nieuw is dat de boetes progressief worden: hoe groter de overtreding, hoe hoger de boete:
• In bebouwde kom, schoolomgeving, zone 30, erf of woonerf waar de snelheid beperkt is tot 20, 30 of 50 km/u:
* Minder dan 10 km/u te snel: basisboete van 50 euro.
* Vanaf 10 km/u te snel: plus 10 euro voor elke bijkomende km/u te snel.
* Vanaf 30 km/u te snel: doorverwijzing naar de rechtbank met verval van recht tot sturen, rechterlijke boete en betaling gerechtskosten.
• Op andere wegen:
* Minder dan 10 km/u te snel: basisboete van 50 euro.
* Vanaf 10 km/u te snel: plus 5 euro voor elke bijkomende km/u te snel.
* Vanaf 40 km/u te snel: doorverwijzing naar de rechtbank met verval van recht tot sturen, rechterlijke boete en betaling gerechtskosten.

Op 31 maart 2006 treedt weer een aangepaste verkeerswet in werking. Federaal verkeersminister Renaat landuyt laat de superboetes voor soms eenvoudige overtredingen verdwijnen. Hij had zich vooral tot doel gesteld de boetes in verhouding te stellen tot de overtreding. De nieuwe verkeerstwet blijft vier categorieën van overtredingen aanhouden, maar vult ze iets anders in:
• Eerste graad - Hinderlijk gedrag: bestraft met een geldboete (bij onmiddellijke inning) van 50 euro.
Voorbeeld: het niet afsluiten van het voertuig.
• Tweede graad - Onrechtstreeks gevaar: bestraft met 100 euro.
Voorbeeld: niet handenvrij bellen en rijden door een oranje licht.
• Derde graad - Rechtstreeks gevaar: 150 euro boete.
Voorbeeld: rijden door het rood, inhaalverbod negeren.
• Vierde graad - Fysieke schade: overtredingen die “bijna onvermijdelijk leiden tot fysieke schade” kunnen na beslissing van de procureur des Konings naar de rechtbank worden verwezen.
Voorbeeld: negeren van slagbomen op overweg, keren op autoweg.
Drie van de meest courante overtredingen werden in een hogere categorie geplaatst: niet handenvrij bellen, aansporen tot snel rijden en het negeren van slagbomen op een overweg. Een tiental overtredingen kwam in een lagere categorie terecht. Voortaan worden snelheidsovertredingen ook progressief beboet worden: hoe groter de snelheidsovertreding of hoe dieper in het glaasje gekeken, hoe hoger de boete.
Nieuw is dat het rijbewijs voortaan onmiddellijk kan ingetrokken worden voor maximum 15 dagen, in afwachting van de definitieve veroordeling, en dat de rechter opnieuw verzachtende omstandigheden kan inroepen.


Meer controle
• snelheidscontrole:
Om haar doelstellingen te halen, beseft Durant dat er meer politie nodig zal zijn. Daarvoor moet ze aankloppen bij collega van binnenlandse zaken Antoine Duquesne (PRL). De federale politie besteedt in 2001 50.000 uren aan snelheidscontroles. Tegen 2007 moeten ze er, samen met de lokale politie, vijf keer zoveel presteren. Elk jaar moeten 40 miljoen voertuigen een radar passeren. Dat zou neerkomen op acht snelheidscontroles per automobilist.
Begin 2003 wordt in ieder geval een flinke toename van het aantal bekeuringen vastgesteld: in 2002 werden meer dan 1 op 15 Belgen bestraft voor snelheidsovertredingen. In 2002 werden 40 miljoen controles uitgevoerd en resp. 460.000 en 265.000 pv's opgesteld door federale en lokale politie. Dat is nog altijd weinig vergeleken met bijvoorbeeld Nederland, waar dat jaar 9,7 miljoen pv's uitgeschreven worden (en slechts 53 doden per miljoen inwoners vallen).
In juni 2004 blijkt dat in 2003 2,2 miljoen pv's voor verkeersovertredingen zijn uitgeschreven: een stijging met 16% vergeleken met 2002. Daarvan werden in totaal 1,5 miljoen boetes uitgeschreven.
• alcoholcontrole:
Het aantal automobilisten dat in het zakje moet blazen, moet tegen 2005 verhogen van 400.000 naar 625.000. Tegen 2008 mag niet meer dan 1 op 100 gecontroleerde chauffeurs onder invloed rijden. Tegen 2010 moet het aantal ongevallen door alcoholmisbruik gehalveerd zijn tot 48 per jaar.
• gordelcontrole:
Over vier jaar moet het aantal controles op het dragen van de gordel vervijfvoudigen. Nu zijn er 100.000 controles per jaar. Tegen 2009 moet 87 procent van de automobilisten en de bijzitters de gordel dragen, tegenover 57% op dit ogenblik. Op de achterbank moet 75% in orde zijn, nu is dat amper 45%.
• direct betalen:
Boetes hoger dan 24,79 euro moeten voortaan onmiddellijk geind worden.

Het aantal controles is de afgelopen jaren al flink toegenomen. Zo verloren in '98 in Hasselt 694 mensen hun rijbewijs; in '99 waren er dat 935 en na amper vier maanden in 2000 waren het er al 430. Zelfs nepcombi's en -agenten hebben hun effect: er wordt merkbaar langzamer gereden waar zij langs de weg geplaatst worden.
En ze werpen vruchten af: in 2002 is het aantal doden op wegen die gecontroleerd worden door de federale politie (snelwegen en gewestwegen) met 23% gedaald.

top

Alcohol- en drugscontroles

Van 0,8 tot 0,0
Uit statistieken van het BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid) uit '98 blijkt dat bij 8,8 procent van de ongevallen de chauffeur onder invloed was van alcohol. Bij de zogenaamde weekendongevallen, waarbij vooral jongeren het slachtoffer zijn van overdreven snelheid en alcoholgebruik, heeft bijna 20% van de chauffeurs teveel op. Ook dus op het vlak van alcohol wacht de verkeersveiligheidverbeteraars een taak.
En er is niet veel drank voor nodig om een slecht chauffeur te worden. Wetenschappelijk is bewezen dat een bestuurder met een alcoholgehalte van meer dan 0,5 promille twee keer meer risico loopt op een verkeersongeval, bij 0,8 promille is dat zelfs 4 keer. (Wie meer dan 3,5 promille in zijn bloed heeft, is zo lazarus dat hij het riskeert zich letterlijk dood te drinken.)
Vanaf 1 december 1994 wordt dan ook de Belgische alcoholnorm verlaagd: van 0,8 naar 0,5 promille. Wat zowat gelijkstaat aan 2 pintjes. Ook de strafmaten worden verhoogd. Iemand met meer dan 1,6 promille in het bloed verliest zijn rijbewijs ter plaatse. Ook iemand die minder in het bloed heeft en toch dronken oogt kan op dezelfde behandeling rekenen. Meer en meer wordt zelfs de nultolerantiedrempel van 0,0 promille geopperd. Onder meer Steve Stevaert is daar een voorstander van.
En hij kan het weten, want - zo blijkt eind 2001 nog eens: Limburgse autochauffeurs drinken steviger dan hun collega's in de rest van het land, zo blijkt uit de alcoholcontroles van de politiediensten. Van de 5.637 personen die in 2000 in Limburg een ademtest kregen opgelegd, waren er 477 onder invloed, wat overeenkomt met 8,5 procent. Het nationaal gemiddelde blijft steken op 7,2 procent. Van het totaal aantal Limburgse chauffeurs met een strafbaar alcoholgehalte in het bloed, had 87 procent meer dan 0,8 promille. Nationaal is dat maar 77,5 procent.
Of misschien is een diversificatie van de normen nuttig. In Nederland bijvoorbeeld mogen jonge chauffeurs de eerste vijf jaar na het behalen van hun rijexamen nog maar 0,2 promille alcohol in het bloed hebben als ze achter het stuur zitten. Voor de andere automobilisten blijft de norm op 0,5 promille.

Bob de brouwer
Begin jaren '90 introduceert het BIVV het begrip 'Bob': de uitgaander die verstandig alle alcohol aan de kant laat en de taak heeft chauffeur te spelen voor zijn vrienden en mede-uitgaanders. De eindejaarsactie (die later ook een keer in de zomer gelanceerd wordt) is, gecombineerd met gecoördineerde en systematische alchoholcontrolecampagnes als Wodcka (in de Antwerpse Kempen), een groot succes. Althans wat naambekendheid betreft. De campagne slaat zelfs aan in het buitenland. Samen met sponsor Arnoldus Groep, de vereniging van Belgische bierbrouwers (die verstandig bierverbruik wil bevorderen), stelde het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid een document rond BOB op om de campagne in het buitenland toe te passen. In Frankrijk, Nederland en Griekenland wordt de campagne eind 2001 overgenomen.
De impact van de campagne op het aantal ongevallen is moeilijker meetbaar: steeds meer chauffeurs worden betrapt op alcohol- en druggebruik achter het stuur. Tussen 1 december 2001 en 15 januari 2002 werden van de 41.601 gecontroleerde chauffeurs er bijna 8% positief bevonden. Het jaar tevoren was dat nog goed 7%, enkele jaren terug slechts 5%. Waarmee bewezen wordt dat Bob niet alleen aan impact verliest, maar dat een verhoging van de alocholcontroles minstens zo belangrijk is als een media-campagne. In de eindejaarsperiode van 2001-2002 werden 10.000 chauffeurs minder aan een alcoholtest onderworpen.

Ridin' high
Vanaf de eindejaarscampagne 1999-2000 worden de alcoholcontroles uitgebreid met drugscontroles. Onderzoek wijst uit dat 10 procent van de bestuurders die het slachtoffer worden van een ongeval «iets» namen. Dat is ongeveer evenveel als het aantal dronken chauffeurs die bij een zwaar ongeval betrokken raakten. Bij chauffeurs die rijden onder invloed van drugs, zou het risico op zware ongevallen twee keer zo groot zijn als bij «drugsvrije» autobestuurders.
Sinds april 1999 is, op initiatief van staatssecretaris voor veiligheid Jan Peeters (die al in '96 ermee bezig was), drugsgebruik wettelijk verboden in het verkeer. Wie onder invloed van drugs rijdt, wordt op dezelfde manier aangepakt als chauffeurs die rijden met een te hoog promille. In de marge van de wet op drugs in het verkeer wees ook een sensibiliseringscampagne op de invloed van geneesmiddelen op de rijvaardigheid: artsen, apothekers én het grote publiek worden gewezen op de invloed van sommige geneesmiddelen op het rijgedrag.
De toenemende tolerantie voor softdrugs en de legalisering van het bezit van cannabis hebben een nefaste invloed op de drugscontroles, beweren tegenstanders. Grote moeilijkheid met drugs is voor de politiediensten (die de controles moeten uitvoeren) immers dat er geen 'promille-normen' op te stellen zijn in het druggebruik. Het is onmogelijk voor elke drug apart een grens te bepalen van het toelaatbare en niet langer toelaatbare. Daarom gaan de gelegaliseerde drugstests in het verkeer wettelijk uit van een praktische nultolerantie. De controleur moet louter vaststellen of er drugs zijn genomen en niet hoeveel of welke. Eind '98 keurt de ministerraad een wetsontwerp goed dat vermoedelijke druggebruikers achter het stuur een urinetest en eventueel een bloedproef kan opleggen. Wanneer de test positief is, krijgt de chauffeur een rijverbod van 12 uur opgelegd. De straffen zijn dezelfde als die voor dronken bestuurders die de 0,8 promille grens overschrijden.
Bovendien - en dat is een kritiek die tegenstanders van legale softdrugs in het algemeen delen - valt te vrezen dat de toleratie tegenover cannabis zal begrepen worden als een signaal dat cannabis onschadelijk is en OK is. Waardoor het gebruik zal toenemen, ook achter het stuur.

top

Onbemande camera's

Een andere manier om vooral snelheidsovertredingen en gevaarlijke situaties op kruispunten met lichten aan te pakken zijn de onbemande camera's. Het plaatsen van vaste flitstoestellen waar verder geen constante bediening aan te pas komt heeft een lange weg afgelegd en is fel omstreden. De enkele exemplaren worden al gauw, op vraag en betaald door gemeenten, uitgebreid tot een lange lijst. En nu ze er eindelijk staan, doen ze nog regelmatig stof opwaaien: dan weer werken ze niet door een technisch probleem, of werken ze dolgedraaid té goed, of zijn ze ondanks hun plaatsing nog altijd niet gehomologeerd (een gevolg van over verschillende autoriteiten verdeelde bevoegdheden).

Een lange weg
• 1989: toenmalig minister van Verkeerswezen Jean-Luc Dehaene (CVP) lanceert het idee van de onbemande camera's samen met o.a. het rijbewijs met punten, maar vindt er geen politieke meerderheid voor. Theo Kelchtermans, Vlaams minister van openbare werken, plaatst niettemin onbemande camera's aan de Kennedytunnel. De rechtbanken aanvaarden ze niet als bewijs van overtreding.
• 1992: na de verkiezingen van 1991, waarna de bestaande coalities worden voortgezet, dient CVP-volksvertegenwoordiger Jos Ansoms zijn eerste wetsvoorstel in. In afspraak met Kelchtermans worden camera's geplaatst langs de A12 in Aartselaar. Die hebben geen bewijskracht, maar zijn wel dienstig om de publieke opinie te sensibiliseren. Geregeld worden de hallucinante resultaten van geregistreerde maar onbestrafte overtredingen meegedeeld.
• 1993: federaal verkeersminister Coëme (PSC) gaat akkoord met het voorstel-Ansoms, dat wordt goedgekeurd in de Kamer. Zijn opvolger Di Rupo (PS) ligt opnieuw dwars: Wallonië is over het algemeen minder te vinden voor onbemande camera's. Niettemin belooft hij tegen eind '94 de eerste onbemande camera's te plaatsen.
• September 1994: Kelchtermans wacht niet langer en plant de installatie van dertig zogenaamde roodlicht-camera's. Zeven daarvan staan te proefdraaien in de provincie Antwerpen, waaronder een aantal op de drukke A12 van Boom naar Antwerpen. De zevende staat in Sint-Lambrechts-Herk, langs de expressweg van Hasselt naar Sint-Truiden.
• Februari 1995: na een positief advies van de Commissie voor de Bescherming van de Private Levenssfeer (die moest oordelen of de camera een inbreuk was op de wet op de privacy) keurt de senaat een geamendeerd voorstel goed: de camera's mogen, maar moeten wel worden aangekondigd met verkeersborden. Onder druk van Jos Ansoms weigert de Kamer deze uitholling van de wet goed te keuren. Kelchtermans weigert zijn experiment stop te zetten. Na de verkiezingen worden de onbemande camera's opgenomen in het regeerakkoord. Ansoms dient een nieuw voorstel in rond verklikkers en het vermoeden dat de nummerplaathouder ook de chauffeur is.
• Juli 1996: het eerste KB inzake de onbemande camera's (over de gevallen waarin een onbemande camera bewijskracht heeft: overdreven snelheid, rode verkeerslichten of overlading van vrachtwagens) wordt goedgekeurd door de ministerraad en wordt voorgelegd aan de Raad van State. Een tweede KB reguleert de homologatie van de camera's: de apparatuur moet voldoen aan internationale normen. Vooral de Waalse partijen doen moeilijk: na goedkeuring in de Kamer, wordt het na veel gekibbel, met amendementen, ook goedgekeurd in de Senaat. Na technische aanpassingen moet het wetsontwerp weer door de Kamer, waar PS en PRL weer met amendementen komen.
• Oktober 1996: Jos Ansoms en de CVP-fracie in de Kamer worden ongeduldig. Volgens de staatssecretaris kan de eerste fase operationeel zijn in 1997.
• 12 september 1997: de ministerraad keurt eindelijk het laatste KB goed rond de onbemande camera's. De uitvoeringsbesluiten zijn nu genomen. Ansoms vindt dat al aan een volgende stap moet gedacht worden: de huidige regeling laat alleen flitstoestellen toe, maar Ansoms wil dat in de toekomst gewerkt wordt met videocamera's.
• 17 december 1997: de eerste camera's flitsen nu echt.

Doet-ie 't of doet-ie 't niet?
• Nog meer camera's
In oktober 2001 kondigt Vlaams minister van mobiliteit Steve Stevaert aan vanaf januari 2002 350 extra camera's te willen plaatsen (tenmiste: 1 camera per 4 installaties, die dus af en toe van kast moet verhuizen, d.w.z. 700 camerahuizen voor 175 camera's). Op dat moment ligt de locatie van 50 ervan al vast. Het kabinet van Stevaert bestudeert nu de aanvragen van de gemeenten. Vele gemeenten zijn immers vragende partij om op gevaarlijke punten een camera geplaatst te krijgen. Waarbij zij, tenzij het om gewestwegen gaat, zelf grotendeels moeten instaan voor de kosten (bijna 2 miljoen frank per paal).
Bovenop die nieuwe flitsinstallaties wil de Vlaamse overheid over een periode van 3 jaar nog eens 180 plaatsen inrichten met een camerainstallatie.

• Maar werken ze wel?
Camera's bijplaatsen is één ding; maar werken de bestaande camera's wel? Dat is een ander ding. Omstreeks de jaarwisseling 2001-2002 onstaat er heibel rond slecht werkende onbemande camera's als Agalev-volksvertegenwoordiger Johan Malcorps erop wijst dat hoewel de camera aan de Antwerpse Craeybeckxtunnel er al vier jaar staat, die nog maar enkele dagen gewerkt heeft. Stevaert steekt de schuld op de federale overheid die treuzelt met het homologeren van de Vlaamse camera's: «De Vlaamse camera's werken wel. Op één kruispunt op de A12 niet. We hebben in september de aanvraag ingediend om die camera's te homologeren. Het ministerie van Economische Zaken heeft dat nog altijd niet gedaan.» Waarop de bevoegde economieminister Picqué zegt dat twee camera's op de A12 Antwerpen-Brussel nog niet aan de juiste homologatievereisten voldoen. Zo is de camera in Willebroek/Puurs niet goedgekeurd omdat de lussen in het wegdek verkeerd aangebracht waren.
Stevaert plaatst naar aanleiding van deze kwestie verkeersveiligheid hoog op de politieke agenda: «Ik heb van premier Verhofstadt de uitdrukkelijke toezegging dat de federale regering dit jaar prioriteit maakt van de verkeersveiligheid. Dat moet ook. Als hij zijn woord niet houdt, en daarna ook de bevoegdheid niet wordt overgedragen, zitten we op het eind van het jaar met een gigantische regeringscrisis.»
«Waarom moeten onze camera's trouwens door een federale dienst laten ijken?», vraagt Stevaert zich af, die in één adem een Vlaams verkeersbeleid bepleit. Waarop hij lik op stuk krijgt van de federale verkeersminister Isabelle Durant. Die vindt dat Stevaert al te zeer afstevent op een regionalisering van de verkeersveiligheid. Het is volgens haar al te gemakkelijk de federale overheid overal de schuld van te geven. Bovendien zetten zijn uitspraken de groeiende samenwerking op de verschillende niveaus op de helling.
Houdt Stevaert zich aan zijn woord ('gigantische regeringscrisis')? Want precies een jaar later zit het spel weer op de wagen: Malcorps klaagt weer aan dat er op dat moment geen enkele onbemande camera meer werkt op de Antwerpse gewestwegen. 3 van de 16 hebben hun goedkeuringsattest van het ministerie van Economische Zaken gekregen; de overige worden verwacht in januari, zegt de Vlaamse administratie. Van de 130 camera's die dan in Vlaanderen geplaatst zijn, is slechts een derde gehomologeerd. Economische Zaken zegt dat het gros daarvan al is afgehandeld, maar dat de Vlaamse overheid veel meer aanvragen heeft ingediend dan aanvankelijk aangekondigd.
Ook midden 2003 zegt Economische Zaken dat één op drie flitspalen slecht is afgesteld, vooral die langs de wegen staan: door reflectie van de radarstralen worden vaak verkeerde wagens opgemeten dan de laagvliegers.
Terwijl de flitspalen aan verkeerslichten werken met magnetische lussen en feilloos werken, wijst onderzoek van de Dienst Metrologie van het ministerie van Economische Zaken in het voorjaar van 2004 uit dat 96% van de 135 flitspalen langs Vlaamse wegen niet juist zijn afgesteld en dus een fout meetresultaat opleveren én dus aanvechtbaar zijn door geverbaliseerden. Het probleem geldt dus niet voor de camera's opgesteld aan kruispunten: enkel voor de snelheidscamera's. De kwestie is dat de dienst Metrologie niet aanwezing is bij de plaatsing van de toestellen.
Midden mei 2004 beslissen het Vlaamse Gewest en de dienst Metrologie alle toestellen nieuwe software te geven. Die zorgt voor twee opnames per overtreding: een halve seconde na een eerste foto wordt zo de snelheid dubbel gecheckt. Als de gegevens niet overeen dan was de meting ongeldig.

• Met resultaat
Of ze nu werken of niet, aanstaan of niet: effectief zijn ze wel. Midden 2003 stelt de politiezone Hasselt-Zonhoven-Diepenbeek vast dat het aantal ongevallen met gewonden met liefst 38% is gedaald op kruispunten met onbemande camera's. De overtredingen nemen bovendien af en zo zijn er dus ook minder ongevallen.
Begin 2005 bevestigt een studie naar de Antwerpse situatie in opdracht van de Vlaamse regering de vaststelling die vele politiezones op hun grondgebied hebben gedaan: het gebruik van onbemande camera's heeft wel degelijk een positief effect op de verkeersveiligheid. Op drie belangrijke verkeersassen in Antwerpen zorgden de camera's van de studie voor een daling van alle ongevallen - ook die met louter materiële schade - van 14 procent. Volgens de onderzoekers is dat een "niet-significante daling". Maar het aantal ongevallen met doden en/of gewonden verminderde met maar liefst 27 procent, meer dan een kwart, en dat is wél betekenisvol. Flitspalen zijn dus effectiever voor ernstige ongevallen dan voor ongevallen met materiële schade.
Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (sp.a) spreekt van een opsteker om het beleid voort te zetten.

• Méér dan alleen maar snel- en roodrijders flitsen
Begin oktober 2002 legt Durant een nieuw KB voor ter goedkeuring, waarin een functieuitbreiding van de camera's gevraagd wordt. Zo zouden de camera's in de toekomst niet enkel gebruikt worden voor het flitsen van chauffeurs die door het rode licht rijden of te snel rijden, maar ook voor het betrappen van auto's die inhalen waar het niet mag, de witte streep oversteken, de pechstrook of het busvak misbruiken, spookrijden of aan bumperrijden doen. Deze uitbreiding zou slechts een kleine aanpassing van de software in de camera's vergen.
Nieuwe flitspalen

Flitspalen geviseerd door 'Tuf-Tuf Club'
In februari 2000 begon het als een site die de surfer wou inlichten over waar en wanneer er geflitst wordt (iets wat de federale politieoverigens ook doet)grap, maar sindsdien is de website van de Tuf-Tuf Club, 'het front tegen de graaierij langs de weg' en genoemd naar het gelijknamige Suske en Wiske-album (waarbij de club een sinistere verzameling van snelheidsduivels is die vooral tegen snelheidsbeperking gekant is), uitgegroeid tot de plaats waar tegenstanders van de onbemande camera's elkaar vinden.
Sterker nog: de TTC, o.l.v. ene Frank Jacobs, vindt dat het recht in eigen hand genomen moet worden en moedigt aan tot het vernielen van flitspalen. In Nederland . Op 22 september 2003 wijdt Telefacts (VTM) een uitzending aan de TTC en - toeval of niet - vijf dagen later wordt in Vlaanderen (in Peer) een eerste flitspaal vernield door brandstichting. Midden november zijn er al zeven palen vernield: na Peer volgen Oostende, Olmen, Werchter, Leuven en nogmaals Peer (op 11 november gaat in Wijchmaal een paal in vlammen op). Al gauw is het aantal brandstichtingen niet meer bij te houden. Ook wordt een paar keer een flitspaal onklaar gemaakt door er een doos over te schuiven of de lenzen zwart te spuiten. Het ziet er dus naar uit dat de TTC in Vlaanderen navolging krijgt. Jacobs beloofde in de VTM-reportage al dat, gezien de Belgische superboetes, het actieterrein naar België verlegd zou worden. De geviseerde palen zijn ook niet zomaar lukraak gekozen: in Peer is bijvoorbeeld een omstreden snelheidsbeperking ingevoerd, in de gemeenteraad van Rotselaar was net de plaatsing van nog meer palen goedgekeurd...
Niettemin veroordeelt de TTC de aanslagen in Vlaanderen als die gepleegd worden op camera's die erop gericht zijn de verkeersveiligheid te verbeteren. Zo was de camera in Werchter bijvoorbeeld specifiek geplaatst om de snelheid naar beneden te helpen in een gevaarlijke bocht. Terwijl de TTC in Nederland zich vooral richt op flitspalen die, volgens de TTC, enkel bedoeld zijn om geld uit de zakken van chauffeurs te kloppen: "De Tuf-tuf Club strijdt in Nederland tegen controlevormen die duidelijk tot doel hebben extra inkomsten te genereren. Bij ons vind je zelden controles binnen de bebouwde kom; de Nederlandse politie doet het bij voorkeur op nachtelijke snelwegen, waar mensen geneigd zijn wat harder te rijden en het voor justitie dus goed scoren is. Wij hebben begrepen dat de getroffen paal in Werchter binnen de bebouwde kom staat en daar geplaatst is nadat meerdere doden zijn gevallen. Aannemend dat die situatie klopt, veroordelen wij deze aanslag ten zeerste. Helaas hebben de media in hun creativiteit en sensatiezucht de 'dichterlijke vrijheid' genomen te insinueren dat wij achter deze aanslag staan of zelfs steken. Dat is beslist niet het geval. Wij betreuren het dat een en ander een verkeerde indruk bij u heeft achtergelaten. Wij zijn keihard tegen het ziekelijke flitsbeleid in Nederland, maar hebben beslist niet de arrogantie te denken dat wij als Nederlanders ons met het Belgische verkeersbeleid hebben te bemoeien."
Voormalig mobiliteisminister Stevaert en groot pleitbezorger van de flitspalen vindt de aanslagen niet alleen verspilling van belastinggeld (elke paal kost 11.000 euro), maar ook van mensenlevens: de camera's doen het aantal dodelijke ongelukken wel degelijk dalen, wie dus de camera's vernield, maakt zich schuldig aan medeplichtigheid aan het moordende verkeer.
De Nederlandse Tuf-tuf Club krijgt echter zoveel aandacht dat in Vlaanderen een tak wordt op gericht, die verwijst naar dezelfde website. Ook de Belgische Tuf-tuf club benadrukt echter niet te willen aanzetten tot het vernielen van onbemande camera's, maar de automobilisten te willen wijzen op controles en de wildgroei van de flitspalen aan te klagen. De club is nog maar net openbaar geworden of woordvoerder/oprichter Willem Laurens wordt aangehouden: hij wordt ervan verdacht de dader te zijn van de brandaanslag in Werchter. Ook in Hechtel worden aanhoudingen verricht voor het vernielen van een flitspaal daar. De Belgische Tuf-tuf Club heft zichzelf begin december al op, om door te gaan onder een nieuwe naam. De aandacht rond de brandende camera's heeft ook Standaard Uitgeverij wakker gemaakt, die de (Nederlandse) Tuf-tuf Club nu wil verbieden nog langer die naam (naar het Suske & Wiske-album) te gebruiken. Andere initiatieven, zoals het Tuf-tuf Café in Genk en de Tuf Tuf wandelclub in Knesselare, mogen wel blijven bestaan. Al lijden die onder de slechte naam van de automobilistenclub: de wandelaars uit Knesselare krijgen van landbouwers geen toelating meer om over velden te stappen en de leden durven hun regenjasjes met daarop de clubnaam niet meer te dragen.

top

Snelheidsbeperking

Niet alleen moet er meer gecontroleerd worden op snelheidsduivels: de maximum-snelheden zelf worden ook nog eens naar beneden gebracht.
Een verhoging van de maximumsnelheid is nooit in goede aarde gevallen bij de politiek en dus de publieke opinie. Jarenlang lobbywerk om de 120 km/u op autosnelwegen, naar Frans voorbeeld, op te trekken tot 130 km/u stuitten steevast op een njet. onder meer staatssecretaris van verkeersveiligheid Jan Peeters in de regering Dehaene hield zo'n verhoging tegen.
Maximumsnelheidverlagingen daarentegen worden makkelijker en zonder tegenstand aangenomen. Zo verruimt Vlaams mobiliteitsminister Stevaert in april '99 de bebouwde kom: de oppervlakte van bebouwde kommen, waar de snelheid beperkt is tot 50km/u, wordt gevoelig vergroot. Zodoende wordt de 50km/u-zone in heel Vlaanderen verdubbeld. In mei 2000 doet senator Kathy Lindekens het wetsvoorstel om schoolomgevingen een eigen juridisch statuut te geven, wat betekent dat een eenvormige wetgeving voor alle scholen eenvormige en duidelijke infrastructurele ingrepen, zoals knipperlichten en borden met een fluoriscerende achtergrond, mogelijk maakt, en dat er voor en na de schooluren gedurende een bepaalde tijdsperiode een snelheidsbeperking van 30 km/uur ingevoerd wordt. Dit alles om het aantal verkeersslachtoffers rond de school te beperken.
Stevaert gaat nog een stapje verder. In juli 2001 lanceert hij het idee om op de Vlaamse gewestwegen de snelheid van 90 km/u terug te brengen op 70 km/u. Niet alleen is dat veiliger, maar zou het ook de verkeersdoorstroming bevorderen. Ook federaal verkeersminister Isabelle Durant is dit voorstel genegen: in januari 2002 zegt zij dit graag voor heel België te willen invoeren. Bij het begin van de Staten-Generaal over verkeersveiligheid op 25 februari 2002 wordt dit voornemen nogmaals bekrachtigd.
Niettemin is de bevolking zulke snelheidsbeperkende maatregelen minder genegen. Zo bewijst bijvoorbeeld het referendum in Peer, midden januari 2002: de bevolking verwerpt een voorgestelde snelheidsbeperking tot 70 km/u op de gemeentewegen, en wil evenmin een zone 30 in dorpscentra en woonwijken. Daarentegen spreekt zij zich wel uit voor strengere snelheidscontroles. Die laatste komen er dan ook, zegt CD&V-burgemeester Theo Kelchtermans. Nogmaals wordt dus gepleit voor uitgebreidere controles in plaats van verstrengde maatregelen.
Ook op overheidsniveau staat niet iedereen achter het idee. Niet alleen Stevaerts Waalse tegenhanger Michel Daerden was aanvankelijk tegen, totdat ook ingeschreven werd dat 90 km/u mogelijk is, bij wijze van uitzondering. Maar ook Vlaams minister-president Dewael heeft zijn bedenkingen: «Er moet opgelet worden voor teveel improvisatie in verband met snelheidsbeperkingen. Belangrijk is de bestaande beperkingen beter te controleren.» Zijn partij, de VLD, stelt begin oktober 2002 in haar 10-puntenplan zich op als voorstander van een systeem van variabele snelheidsbeperking, waarbij de maximumsnelheid op de weg aangepast wordt aan de weersomstandigheden en de verkeersdrukte. 's Nachts kan de maximumsnelheid op autosnelwegen naar 150 km per uur worden opgetrokken, vindt de VLD. En de maximumsnelheid op secundaire wegen moet 90 km per uur bedragen. "Als je van de bestuurders eist dat ze zich correct gedragen op de weg, moet het verkeersreglement ook logisch zijn," vindt VLD-senator Jean-Marie Dedecker, die zich begin januari 2003 enigszins vergallopeert met zijn campagne 'SOS chauffeurs' (opgezet tegen de hoge verkeersboetes, maar begrepen als een aanval tegen snelheidsbeperkingen).

top

Gsm in de auto

Het bellen met een gsm in de hand is sinds 1 juli 2000 verboden en sinds 1 januari 2001 strafbaar. Zowat iedereen is het erover eens dat rijden en gsm'en gevaarlijk is. Met of zonder gsm in de hand: wie met de auto rijdt en handenvrij belt, heeft 24% meer kans op een ongeval. Ook de beller met carkit ondervindt dat zijn reactietijd vertraagt en zijn waarneming van de omgeving verslechtert.
Wie zijn gsm vasthoudt, loopt 75% meer kans op een ongeluk. Volgens metingen van Test-Aankoop is de gsm'ende autobestuurder in totaal zo'n 17 seconden verstrooid terwijl hij de radio stiller zet, het nummer vormt en het gesprek afrondt. Tegen 120 kilometer per uur is dat alsof hij bijna 600 meter met z'n ogen dicht rijdt, of nog 250 meter tegen 50 kilometer per uur.
Dat inzicht heeft niet altijd geheerst:

Geen verbod
In de zomer van 1996 formuleren (nogmaals) Jos Ansoms en Hugo Brouns (beide CVP) een wetsvoorstel om het gebruik van de gsm in de auto te verbieden. Het voorstel wil een wettelijke basis om voortaan alle mogelijke accessoires in auto's te regelen vanuit het standpunt van de verkeersveiligheid. Met z'n voorstel viseer Ansoms zowel gsm's als 'rijdende disco's', autofaxen, boordcomputers enz. Het wetsvoorstel verplicht de introductie van dergelijke accessoires vooraf te onderzoeken in funtie van de verkeersveiligheid. In het geval van gsm's beoogt het voorstel de verplichting om handenvrije telefoons te gebruiken.
Voor het eerst komt het gsm-verbod in auto's ter sprake in de Belgische regering in februari '97 als zij zich nog verdeeld toont over de kwestie: terwijl federaal vervoerminiser Daerden (PS) te vinden is voor het wetsvoorstel om slechts handenvrij telefoneren nog toe te staan, is staatssecretaris voor verkeersveiligheid Jan Peeters (SP) tegen een verbod. Ook al in december '95 sprak hij zich negatief uit. Al wil hij nu wel de gsm-gebruikers 'aanraden' een handenvrije carkit aan te schaffen: «De reglementen zijn al zó complex. Wij houden het bij het gezond verstand. Wij raden een handenvrije kit aan. En hou je gesprekken kort. Je kan toch ook niet verbieden dat chauffeurs met hun passagiers praten of naar de radio luisteren.»
Met een verbod straf je meteen ook alle verstandige gsm-gebruikers, vindt het BIVV. Dat erkent de nadelen: niet alleen een verlies van concentratie bij zowel het intikken van een nummer, het opnemen van een rinkelende gsm en het gesprek zelf, maar ook een praktisch probleem bij het tegelijkertijd bellen en schakelen of sturen. Maar het ziet ook de voordelen van een gsm in de wagen: iemand die naar huis kan bellen dat hij iets later komt, is minder gestresseerd dan iemand die zich druk maakt omdat hij niet kan verwittigen. Volgens het instituut is gsm'en in de auto perfect mogelijk, als je maar je verstand gebruikt: zo weinig mogelijk bellen, stilstaan als dat kan, in het uiterst rechtse vak rijden... Liever nog dan de gsm helemaal te verbieden, pleit het instituut voor een campagne.
Maar de druk van de tegenstanders van het gsm-gebruik in de wagen blijft groot. Begin '98 herhaalt Peeters in antwoord op een parlementaire vraag niet van plan te zijn om telefoneren tijdens het autorijden te verbieden. «Anders moet je veel dingen gaan verbieden,» zegt Peeters. «CD-spelers en brullende kinderen op de achterbank zijn dan even gevaarlijk.» Kamerlid Julien Van Aperen (VLD) had vastgesteld dat sommige bestuurders door de politie worden geverbaliseerd voor gsm-gebruik op basis van een KB uit 1975. Hij oppert het idee van meer parkings langs de autowegen om die in te richten als 'telefooneilandjes'.

Wel een verbod
Na de regeringswissel midden '99 lijkt er ook een kentering wat dit betreft te zijn gekomen. De nieuwe verkeersminister Durant zegt in december '99 voor een verbod te zijn. Zij pleit voor een KB dat alleen nog het handenvrij telefoneren in de wagen toelaat. Er wordt snel werk van gemaakt: in de loop van 2000 wordt een en ander in een wet gegoten en vanaf 1 juli 2000 is niet-handenvrij gsm'en verboden. Vanaf 1 september 2000 wordt een campagne opgezet om het gsm-gebruik te verbieden. Wie dan gepakt wordt, krijgt een waarschuwing. Vanaf 1 januari 2001 riskeren overtreders een boete van 25 euro (1.008 frank) tot 2.500 euro (100.850 frank). De politie zet zelfs anonieme wagens in om bellers te betrappen. Ook fietsers die mobiel telefoneren riskeren een boete. De wet verbiedt immers het gebruik van een gsm aan het stuur van eender welk voertuig.
In de loop van 2001 wordt duidelijk dat de pakkans ook hier te klein is om een mentaliteitswijziging door te voeren. Tijdens de eerste vier maanden van 2001 werden er 5.514 Belgen geklist. Het BIVV stelt in juli vast dat, ondanks de campagne tegen mobiel telefoneren tijdens het autorijden, ruim één chauffeur op drie (37%) nog steeds regelmatig zijn gsm achter het stuur gebruikt. Precies een jaar tevoren leverde dezelfde enquête exact hetzelfde resultaat op. Durant kondigt nieuwe BIVV-campagnes met tips aan die een defintieve gedragsverandering bij de Belg moet veroorzaken.
In februari 2002 voert het BIVV weer een campagne. «We bellen te veel in de auto, handenvrij of niet",» zegt Patrick Derweduwen, afgevaardigd beheerder van het BIVV. «Chauffeurs moeten met de weg bezig zijn. Wanneer de telefoon rinkelt, zijn ze hun concentratie kwijt. De meeste telefoontjes kunnen gerust een paar minuten wachten, tot de chauffeur een parkeerplaats heeft kunnen zoeken.»
Begin 2004 komt een Zweeds onderzoek naar gsm-gebruik in de wagen uit op de bevinding dat bellers weliswaar verstrooid zijn, maar dat zij dat compenseren door voorzichtiger en trager te rijden. Volgens dit onderzoek is er qua concentratieverlies geen enkel verschil tussen het praten via de gsm zelf en via een handenvrije kit. Meer nog, een nummer vormen met een handenvrije kit is veel meer storend voor het rijden.
Tests in een rijsimulator toonden aan dat de opmerkzaamheid tijdens het spreken als gevolg van een handenvrij telefoongesprek even sterk vermindert als bij een telefoongesprek waarbij de handen wel gebruikt worden, hoewel de proefpersonen subjectief de indruk hadden dat ze bij handenvrij bellen geconcentreerder op de weg letten.
Onderzoeken in de VS en van de Duitse automobielclub ADAC bracht gelijkaardige resultaten aan het licht. Deze bevindingen inspireerden het Duitse ministerie van Verkeer nog niet tot een algemeen belverbod achter het stuur door te voeren. ADAC pleit er ook niet voor: dan zouden ook roken achter het stuur, gesprekken met passagiers, het gebruik van navigatiesystemen en dergelijke meer moeten worden verboden.

top

Rijbewijs op punten

Durant wil, maar mag niet
Mobiliteitsminister Isabelle Durant van de eerste paarse regering is vastbesloten het aantal verkeersdoden naar beneden te halen. Om dat te realiseren, denkt ze in augustus 2001 onder meer aan de invoering van een rijcontract. Dat contract zou worden verbroken wanneer een nieuwe automobilist in de twee jaren na het behalen ervan een ernstig ongeval veroorzaakt. Wie in dat tijdsbestek een ongeval veroorzaakt met een overlijden of een blijvende onbekwaamheid tot gevolg, wordt verplicht om beter te leren rijden en een nieuw examen af te leggen. Zo wil Durant kersverse automobilisten ertoe aanzetten om het defensief rijgedrag langer aan te houden dan tot na het praktische examen. In Oostenrijk werd dit systeem al in 1992 ingevoerd. Het aantal ongevallen daalde er meteen met 18,7%.
Met dit 'rijcontract' geeft Durant het oude 'rijbewijs met punten' een nieuw kleedje. Dat is er, ondanks jaren van gepraat erover, nooit van gekomen. Nochtans pleit de VLD begin 2001, bij monde van senator Iris Van Riet, nog voor de invoering van het rijbewijs met punten. Hiervoor is al tien jaar een wettelijk kader aanwezig, zegt zij. Tien jaar geleden keurde het parlement het puntenrijbewijs goed. Er moet echter dringend werk worden gemaakt van de uitvoeringsbesluiten. Van Riet ziet het rijbewijs met punten eerder educatief dan repressief: overtreders worden aangemoedigd of verplicht om een veiligheidscursus te volgen; alleen wie dat weigert, ziet zijn rijbewijs voor een tijdje ingetrokken.
Toch slaagt paarsgroen er niet in het rijbewijs op punten in te voeren. In het verkeersveiligheidsplan dat minister Durant in juli 2000 voorstelt, ontbreekt het zelfs helemaal. Volgens de minister is er nog overleg nodig tussen de verschillende betrokken kabinetten, maar zij wil wel dat het rijbewijs op punten er nog tijdens deze legislatuur komt. Niet dus.

Een oud idee
In februari 2000 sprak Durant zich onomwonden uit voor invoering van het systeem. Iets wat zij in september '99 ook al deed. Overigens stond het ingeschreven in het paarsgroene regeerakkoord.
Durant wou voortbouwen op de op 18 juli 1990 goedgekeurde wet, waarvan de uitvoering op knelpunten stootte, zoals de ermee gepaard gaande investeringen (o.a. de informatisering van de parketten. De overheid beschikt inmiddels wel al sinds '95 over een 300 miljoen frank dure computer die de rijbewijspunten kan registreren.) Ook was er de tegenstand vanuit de transportsector. Die wil garanties dat beroepschauffeurs, die meer op de baan zitten dan iemand anders, niet de dupe van het systeem worden.
In '98 stelt Hugo Van Dienderen (Agalev) dat er al lang een strafpuntensysteem zou zijn, als Vlaanderen daar zélf over had kunnen beslissen, omdat het dichter bevolkt is en er veel meer vrachtverkeer is.
Het rijbewijs met punten is oorspronkelijk een idee uit 1989 van toenmalig verkeersminister Jean-Luc Dehaene. Het principe is eenvoudig: wie bij herhaling overtredingen begaat, verzamelt strafpunten. Hoe hoger de score, hoe zwaarder de sancties. Elke verkeersinbreuk is goed voor een aantal punten met een maximum van drie. Wie daarna drie jaar lang op geen enkele fout betrapt wordt, mag weer met een schone lei beginnen. Als een bestuurder met vier of vijf strafpunten opgezadeld zit, kan hij een cursus verkeersveiligheid volgen. Dat stelt hem in staat, terug te gaan tot het niveau van 'slechts' twee punten. De dag dat hem het zesde strafpunt wordt toegekend, is het volgen van zo'n cursus verplicht om zijn strafniveau te verlagen. Als hij in de vijf jaren die daarop volgen toch weer op niveau zes aanbelandt, wordt zijn rijbewijs voor drie maanden ingetrokken.
Voor de 'nieuwe autorijders', ongeacht hun leeftijd, dat wil zeggen de bestuurders die minder dan achttien maanden voordien hun rijbewijs hebben gehaald, is de wet nog strenger: voor hen ligt het fatale niveau niet op zes maar op vier strafpunten. Een vrijwillig gevolgde cursus verkeersveiligheid kan niet helpen om het strafniveau te verlagen. Deze categorie riskeert dus vlugger een intrekking van het rijbewijs.
In Duitsland heeft de invoering van het rijbewijs met punten voor jonge chauffeurs gezorgd voor een daling van het aantal ongevallen bij jonge mannen met 6%, en met 5% bij jonge vrouwen. In Frankrijk, waar het systeem vanaf juli 1992 werd ingevoerd, wordt bij verlies van alle 12 punten het rijbewijs voor 6 maanden ingetrokken en moet de chauffeur, wil hij of zij een nieuw rijbewijs bekomen, eerst verschijnen voor een medische commissie en een proef over de wegcode afleggen, of een nieuw rijexamen als de chauffeur minder dan drie jaar houder is van een rijbewijs. In vergelijking met de periode tussen juli en december 1991 daalde in dezelfde tijdsspanne in 1992 (toen het strafpuntensysteem werd ingevoerd) het aantal ongevallen in Frankrijk met 15%, het aantal gekwetsten met 16% en het aantal doden met 12%.

Rijbewijs in stappen
Begin 2003 wordt de wetgeving op het rijbewijs aangepast. Jonge chauffeurs zijn nu gehouden aan een 'rijbewijs in stappen': na het behalen van het rijbewijs moeten zij nog een bijscholing volgen alvorens een volwaardig rijbewijs te krijgen. Gedurende het doorlopen van die 'stappen' is de chauffeur gehouden aan nog niet nader bepaalde beperkingen, o.a. op het aantal passagiers (of zelfs het helemaal verbieden van meenemen van passagiers), op het promille alcohol (in Nederland mogen bestuurders de eerste jaren na het behalen van hun rijbewijs maar 0,2 promille alcohol in hun bloed hebben, tegenover 0,5 voor ervaren chauffeurs), snelheidsbeperkingen (o.a. in Italië, Spanje en Portugal), strafpunten (in Frankrijk krijgen jonge chauffeurs voor een overtreding meer strafpunten dan ervaren chauffeurs) of verzekering (Vlaams economieminister Moerman en de verzekeraars hebben plannen om jonge chauffeurs te verbieden te rijden tijdens de weekendnachten, om hun premie betaalbaar te houden).
Het principe levert het nodige protest op van jongerenorganisaties. Mede hierdoor is de uitvoering van dit rijbewijs in stappen een jaar later echter nog niet zover, al belooft mobiliteitsminister Anciaux er werk van te maken.
Eind oktober 2004 komt het rijbewijs met punten weer ter sprake: nieuw federaal verkeersminister Renaat Landuyt wil er weer werk van maken. De VLD - ooit voorstander - is er nu bij monde van JM Dedecker echter sceptisch tegenover. De senator (die zich al eerder liet opmerken in het belang van de - onbeperkte - automobilist, bv. als tegenstander van de superboetes) wil dat de verkeerswet eerst geëvalueerd wordt en verwijst naar Frankrijk, waar het systeem al bestaat en waar het aantal gevallen van vluchtmisdrijf er enorm door is toegenomen. Automobistenvereniging Touring wijst erop dat in Frankrijk weliswaar een groot aantal rijbewijzen zijn ingetrokken, maar dat dit niet belet dat vele chauffeurs zonder rijbewijs op de baan zijn en er een lucratief handeltje in valse rijbewijzen de kop heeft opgestoken.

top

Vrachtwagens geviseerd

Ongevallen met vrachtwagens springen erg in het oog. Omdat ze zo spectaculair zijn en gegarandeerd slachtoffers veroorzaken bij zwakkere weggebruikers (zowel fietsers en voetgangers als automobilisten). Niet dat vrachtwagens méér ongevallen veroorzaken, al wijst onderzoek uit dat grote bestelwagens vaker bij ongelukken betrokken zijn. Regelmatig worden, meestal naar aanleiding van nog maar eens een zwaar ongeval, nieuwe maatregelen genomen: strengere keuringen, uitgebreider opleidingen, verplicht afstand bewaren, inhaalverbod, snelheidsbegrenzer, dode-hoekspiegel...

De dode-hoekspiegel
Elk jaar vallen er in ons land 15 doden onder vrachtwagens die naar rechts afslaan en fietsers naast hen niet kunnen zien omdat er een 'dode hoek' is, waarin de vrachtwagenchauffeur niets ziet van wat er langs zijn rechtervoorkant gebeurt. Slechts één op vijf vrachtwagenchauffeurs is in staat de dode hoek precies aan te duiden. Zo besluit een onderzoek door de Vlaamse Automobilistenbond VAB en KBC in juni 2001. Volgens de VAB wordt het risico van de dode hoek onderschat. De hoek bedraagt liefst 70 vierkante meter vooraan en aan de rechterzijkant van de vrachtwagen. Binnen deze oppervlakte zijn voetgangers, fietsers en auto's niet of moeilijk zichtbaar.
Eén van de maatregelen waarmee verkeersminister Durant begin 2002 het aantal verkeersdoden wil doen verminderen, is de verplichting een zogenaamde dode-hoekspiegel te installeren op vrachtwagens. Ze staat hierin niet alleen: eind november 2001 zegt premier Verhofstadt dat voor het einde van het jaar in de hele Europese Unie de dode-hoekspiegel verplicht zal zijn. Minister van Ambtenarenzaken Luc Van den Bossche verplicht eind 2001 de dode-hoekspiegel bij alle nieuwe federale vrachtwagens en ook de bestaande 811 vrachtwagens van de federale overheid zullen ermee worden uitgerust. Ook krijgen aannemers geen overheidscontract meer als men niet over camions met dode-hoekspiegel beschikt.
Al eerder beslisten afzonderlijke gemeentebesturen het eigen wagenpark uit te rusten met dergelijke spiegels. In april 2001 besluiten zowel de stad Hasselt (45 vrachtwagens en andere grote voertuigen, waarvan 9 vuilniswagens ook een camera hebben) als de stad Antwerpen dat te doen.
Halfweg september 2002 beslist de regering, als gevolg van een nieuwe reeks ongevallen met vrachtwagens die fietsers niet zagen, de verplichte installatie van dode-hoeksystemen op vrachtwagens te versnellen. Nu wordt bepaald dat
• vanaf 1 januari 2003 alle nieuwe vrachtwagens van meer dan 3,5 ton uitgerust moeten zijn met een dode-hoeksysteem: spiegels of camera,
• vanaf hun eerste technische keuring in 2003 alle oude vrachtwagens van meer dan 3,5 ton uitgerust moeten zijn met een dode-hoeksysteem. Vrachtwagens worden voor het eerst na drie jaar gekeurd en vervolgens om de zes maanden. Camions die al vanaf 1 november naar de keuring moeten en uitgerust zijn met een dode-hoeksysteem hoeven niet te betalen voor de keuring en besparen zo € 43,5.
De maatregel komt nog te laat: nauwelijks enkele dagen later worden in Leuven twee jonge twintigers op een bromfiets doodgereden door een vrachtwagen zonder dode-hoekspiegel.

Inhaalverbod vrachtwagens
Eind 1997 zet Vlaams mobiliteitsminister Eddy Baldewijns een aantal inhaalverbod-stroken op. Een half jaar later wordt het experiment zeer positief geëvalueerd: het inhaalverbod voor vrachtwagens, dat werd ingevoerd op de autoweg E17 tussen Kortrijk en Waregem, op de E19 ter hoogte van Sint-Job-in-'t Goor en op de E34 van Zoersel tot Ranst, wordt vrij goed nageleefd en maakt het verkeer op die plaatsen over het algemeen vlotter, homogener en dus veiliger.
Een jaar tevoren zag het er nog naar uit dat het inhaalverbod, naar Nederlands voorbeeld, er nog niet snel zou komen. Staatssecretaris Peeters was er niet voor te vinden omdat een inhaalverbod alleen niets oplost: enkel gecombineerd met een veilige afstand tussen de vrachtwagens draagt de maatregel iets bij tot de verkeersveiligheid. Een echt inhaalverbod zoals in Nederland zit er trouwens niet in omdat in België te veel op- en afritten op de autosnelwegen zijn: vrachtwagens moeten uitwijken als auto's willen oprijden. Doen ze dat niet, dan worden de auto's geblokkeerd door een muur van vrachtwagens. Bovendien zijn hier minder autosnelwegen met twee rijstroken waar het probleem het meest acuut is. En op een weg met drie rijstroken stelt het probleem zich niet.
In januari 2004 maakt Febetra zich druk over de op 1 januari ingegane regel dat vrachtwagens een inhaalverbod krijgen bij regenweer: hoe erg moet het daarvoor regenen? Zijn buitenlandse truckers hiervan wel op de hoogte? En wat tussen twee buien of na buien: dan is de weg toch ook nat? De organisatie verwijt de wet onduidelijkheid.

Snelheidsbegrenzer
Sinds 1 januari 1992 moeten alle vrachtwagens vanaf 12 ton en bussen vanaf 10 ton met een elektronische snelheidsbegrenzer worden uitgerust die ervoor zorgt dat ze geen meter harder kunnen dan resp. 90 en 100 kilometer per uur. Sinds 1 januari 1995 moeten nieuwe vrachtwagens voor internationaal verkeer door de Europese Unie uitgerust zijn met een zogenaamde snelheidsbegrenzer. Vrachtwagens, die hun snelheid van 100 tot 90 matigen, gebruiken tien tot een vijftien procent minder brandstof. Een snelheidsbegrenzer kost om en bij de 50.000 frank. Men erop dat dit bedrag wordt terugverdiend door het lagere brandstofverbruik en minder slijtage aan de banden.
De Belgische transportfederatie Febetra is er toch niet zo gelukkig mee, omdat het met een begrensde snelheid veel langer duurt eer de ene vrachtwagen de andere heeft voorbijgestoken. Met het aan banden willen leggen van enkele snelheidsduivels treft men weer een hele sector, vindt Febetra. "Als de heren bewindsvoerders toch zo begaan zijn met de verkeersveiligheid, dan moet u mij eens uitleggen waarom een vrachtwagen die vijftig levende varkens vervoert, begrensd is op 90 kilometer per uur, terwijl een autobus met honderd kinderen aan boord 100 kilometer per uur mag en kan rijden?"
Maar de maatregel wordt, op Europees initiatief, uitgebreid naar lichte vrachtwagens, bestelwagens, bussen en minibusjes (+8 personen). Vanaf begin 2004 zullen in de Europese Unie alle vrachtwagens en bussen voorzien moeten zijn van snelheidsbegrenzers, zo komen de Europese ministers van Transport overeen eind 2001. Naar schatting gaat het om drie miljoen lichte vrachtwagens in de Europese Unie. De Europees Commissarissen Liikanen (ondernemingsbeleid) en De Palacio (transport) stellen ook voor autofabrikanten te dwingen bumper en motorkap veiliger te maken voor voetgangers en fietsers.

Cruise control
Ongevallen met vrachtwagens die inrijden op files bij werkzaamheden op de E17 doen midden april 2003 de discussie rond cruise control in trucks oplaaien. Met cruise control kan de bestuurder een gewenste en ingestelde snelheid constant aanhouden zonder hiervoor zijn voet op het gaspedaal te houden. Hierin schuilt het grote gevaar: truckers durven al eens hun benen op het dashboard te leggen als ze op cruise control rijden en zijn bijgevolg te laat om het systeem uit te schakelen als er geremd moet worden (cruise control schakelt zichzelf immers meteen uit als de bestuurder één van de pedalen raakt). Bovendien zou de trucker al te ontspannen niet meer voldoende geconcentreerd zijn op het verkeer. Cruise control is vooral interessant bij rustig verkeer, maar dat heb je in ons land bijna nergens nog.
Zowel politici als de sector zelf erkennen het gevaar van cruise control en té ontspannen rijden. Als o.a. Daan Schalck (sp.a) het gebruik van cruise control in België wil verbieden, hebben SAV (de Vlaamse transportvereniging) en Febetra (Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs) daar in principe niets op tegen. SAV wil echter een Europese regel die de automatische piloot volledig afschaft (ook voor personenwagens): een gebruiksverbod op de Belgische wegen heeft weinig nut omdat men achteraf niet kan controleren of de chauffeur de cruise control gebruikte, want vrachtwagens hebben een ingebouwde maximumsnelheid van 90 km/u, waardoor een constante snelheid op de tachograaf dus evengoed door de snelheidsbegrenzer kan als door de cruise control.
Er zijn ook alternatieve systemen. Sinds enkele jaren bestaat er adaptieve cruise control of proximity control: dit systeem geeft ook een constante snelheid, maar meet tegelijk de afstand tot de andere weggebruikers (als je te dicht bij een voorligger komt, neemt het systeem vanzelf gas terug). Er bestaat ook een cruise control-vorm met constante snelheid die enkel werkt als het gaspedaal ingedrukt blijft: dit verplicht de chauffeur er zijn benen bij te houden. Sommige trucks zijn ook al uitgerust met een spoorassistent: een camera observeert de weg voor het voertuig en meet daarbij de afstand tot de witte lijn. Als de chauffeur de lijn raakt, klinkt een geluidssignaal. Bedoeling is te verhinderen dat de bestuurder in slaap valt.

top

Andere maatregelen

Snelheidsbegrenzer in auto's
De snelheidsbegrenzer kan op veel bijval rekenen bij het grote publiek. Uit een onderzoek van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) blijkt dat 59% van de Belgen het eens is met de invoering van een snelheidsbegrenzer.
Al begin 1995 bespreekt de Kamer het inbouwen van snelheidsbegrenzers in lichte vrachtwagens en personenauto's, in een eerste faze tot 120 km per uur, later gedifferentieerd tot 120, 60 of 30, naargelang de toegelaten snelheid op de plek waar men rijdt. Verkeersminister Di Rupo wordt gevraagd de zaak aan te kaarten op Europees niveau. Maar het is nog te vroeg om, naargelang uw gezindheid, te juichen of te vloeken. De volksvertegenwoordiging gaat immers niet stemmen over een wetsvoorstel, maar over een resolutie, waarin alleen maar aan verkeersminister Elio Di Rupo wordt gevraagd om de zaak eens aan te kaarten op Europees niveau. De invoering is dan ook niet voor morgen, hoewel het soms snel kan gaan. De snelheidsbegrenzer voor vrachtwagens werd twee jaar tevoren op Europees niveau goedgekeurd in minder dan zes maanden tijd.
Een jaar later is staatssecretaris voor leefmilieu Jan Peeters erg voor van het plaatsen van een snelheidsbegrenzer in personenwagens, omdat die kan bijdragen tot een vermindering van de CO²-uitstoot van personenwagens. De CO²-uitstoot van personenwagens is verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de CO²-emissies van de transportsector en voor ongeveer twaalf procent van de totale CO²-uitstoot in de Europese Unie. Om het broeikaseffect tegen te gaan, heeft de Europese Unie zich ertoe verbonden de CO²-uitstoot in het jaar 2000 op het niveau van 1990 te stabiliseren.
Voorlopig is het er echter nog niet van gekomen. Verkeersminister Durant is ook voor de snelheidsbegrenzer te vinden, maar beperkt haar interesse voorlopig tot vracht- en bestelwagens.

Lichten aan
Zowat de helft van de 48.000 verkeersdoden elk jaar in Europa, 22.300 om precies te zijn, valt overdag. In opdracht van de Europese Commissie voert begin 1998 de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een onderzoek uit naar het verkeersveiligheidseffect van overdag rijden met licht. Als alle automobilisten en motorrijders in Europa overdag hun lichten aanknippen, zou dat jaarlijks 5.500 verkeersdoden, 135.000 gewonden en 1,9 miljoen ongevallen minder betekenen, zo besluit SWOV.
Enkele jaren tevoren is het overdag-rijden-met-licht ook in België ter sprake gekomen. Zwakke weggebruikers als voetgangers en fietsers hebben het idee toen gecounterd door te verwijzen naar een Zweeds onderzoek waaruit blijkt dat er géén positief verband bestaat tussen overdag rijden met licht en meer verkeersveiligheid. Blijkt dat na bepaalde tijd een soort van gewenning optreedt en de positieve gevolgen verdwijnen. Door de extra verlichting van auto's en motors wordt bovendien de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers niet beter.
Bovendien voeren milieuorganisaties aan dat een extra milieuheffing op brandstof, beschouwd over een periode van 10 jaar, ook jaarlijks 5.000 doden minder betekent door een sterk verminderde luchtverontreiniging.

Gordel aan
• Sinds 1 juni 1975 is het dragen van de autogordel voorin verplicht. Tenminste: in alle nieuwe wagens. Oude wagens moesten niet speciaal een gordel laten inbouwen.
• Sinds 1 januari 1991 is het dragen van de autogordel ook achterin verplicht. Regelmatig wordt campagne gevoerd rond de beveiliging van kinderen in de auto: zij bezetten meestal de achterbanken.
• De verplichting gordels te installeren in bussen komt regelmatig ter sprake, meestal na een zwaar busongeval. Zo wordt na de dood van twee kinderen van een Bergense jeugdbeweging in juli 2000 een overheidswerkgroep 'Veiligheid en Autocars' opgericht. Verkeersminister Durant wil de verplichting invoeren in het voorjaar van 2001. De autocarfederatie van haar kant ziet meer in het respecteren van de bestaande regelgeving, onder meer rond rij- en rusttijden. Op 31 maart 2003 is de veiligheidsgordel op alle zetels verplicht in nieuwe autocars die vanaf die dag worden ingeschreven.
Uit een Europese studie begin jaren '90 blijkt dat de Belgische voertuigen als de beste zijn uitgerust met autogordels, maar in een groep van zestien landen bengelt België wat betreft het gebruik van de gordel aan het staartje. We worden enkel gevolgd door Hongarije, Tsjechië, Spanje, Italië en Portugal. In België draagt gemiddeld bijna 60% van de bestuurders en passagiers vooraan in de wagen de gordel. Achteraan in de wagen draagt maar 25 procent van de Belgische passagiers de gordel. In Duitsland leven 90% van de autobestuurders de wet op de gordel na. De reden is weer eens eenvoudig: de Duitse boetes liggen hoger en er wordt permanent vaker gecontroleerd.
En ook latere peilingen in december '97 en mei '98 bewijzen het: de Belg heeft nog steeds niet geleerd zijn autogordel te gebruiken. Het staatssecretariaat van verkeersveiligheid en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) zetten dan in '98 nog maar eens een intensieve campagne op het getouw rond het dragen van de gordel. Volgens het instituut zouden in België bijna driehonderd doden en drieduizend zwaargewonden minder vallen, zou iedereen voor en achterin de wagen de gordel dragen. Een studie van het verkeersinstituut toont aan dat iemand die geen gordel draagt gemiddeld 50 procent minder kans maakt levend of zonder zware verwondingen uit een ongeval te komen. Bij een frontale botsing loopt iemand zonder gordel zelfs vier keer zoveel risico te sterven dan iemand die wel zijn gordel draagt.
Een Amerikaanse studie bevestigt begin 2004 dat passagiers die achterin geen gordel dragen het risico op een fatale afloop voor de personen voorin met 25% verhogen. Wanneer de passagiers vooraan en achteraan de gordel dragen, is het risico op een fatale afloop voor de personen die zich respectievelijk achteraan en vooraan in de auto bevinden nauwelijks groter dan wanneer er niemand vooraan of achteraan zou zitten. Prof. Marc Sabbe, hoofd van de spoedgevallendienst van het UZ Gasthuisberg: "Bij botsingen met de wagen worden zo'n hoge krachten ontwikkeld dat passagiers letterlijk als projectielen rondgeslingerd worden. Wanneer zij daarbij tegen een van de mede-inzittenden knallen, kan dat zowel voor henzelf als voor hun medepassagiers fataal worden. Het dragen van de gordel is daarom niet enkel belangrijk om het leven te beveiligen, maar ook dat van de medepassagiers."

Derde remlicht
Vandaag zijn alle nieuwe auto's standaard uitgerust met een derde remlicht, veelal bovenaan de achterruit. Aangenomen wordt dat het derde licht achterrijdende bestuurders sneller doet remmen en zo het aantal kop-staartbotsingen doet afnemen. Vanaf 1994, toen het derde stoplicht in ons land eigenlijk nog verboden was (wegens het 'hinderen van de zichtbaarheid'), wordt het derde stoplicht gedoogd. Tegenstanders menen ook dat het de aandacht afleidt en dat het verhoopte veilige effect zal afzwakken door gewenning. Verkeersminister Elio Di Rupo verwijst naar een op stapel zijnde Europese richtlijn om het derde stoplicht vanaf 1 januari '96 te verplichten voor alle nieuwe types van personenwagens, mini-busjes en lichte vrachtwagens. Voor nieuwe auto's van bestaande types komt deze verplichting er vanaf 1 janauri '98. Gevolg van het vooruit lopen op de Europese richtlijn is echter dat een aantal automobilisten zelf lichten aanbrengen op de verkeerde plaats, of te felle lampen gebruiken. Hoewel zelf geplaatste remlichten verboden zijn.
Pas in mei '98 beslist Europa het derde remlicht te verplichten vanaf het jaar 2000. En dan enkel in personenwagens. Modellen van voor 1 oktober 2000, die wel nog steeds in productie zijn, vallen nog niet onder de nieuwe maatregel. Meteen worden een paar technische voorwaarden vastgelegd waaraan het extra remlicht moet voldoen. De nieuwe wet reserveert ook een speciale zone voor het derde stoplicht: in het midden van de achterkant van de wagen, hoger dan de twee andere remlichten.

Valhelm voor elke bromfietser
Alle bromfietsers (ook de bestuurders van bromfietsen van klasse A, die niet sneller dan 25 km/u mogen) moeten vanaf 1 januari 2003 een valhelm dragen. Een wijziging van het verkeersreglement dat op 31 mei 2002 in het Belgisch Staatsblad verscheen, verplicht de valhelm nu ook voor de snorfietsen. De nieuwe maatregel moet het hoge aantal verkeersslachtoffers onder de bromfietsers doen dalen.

top

Infrastructuurwerken

Verkeersdrempels
De eerste verkeersremmende verkeersdrempels duiken op in het Belgische straatbeeld omstreeks het einde van de jaren '80, begin jaren '90. Toen nog uizonderlijk, maar op enkele jaren tijd onstaat er een heuse wildgroei van drempels, biggenruggetjes en plateaus. Die dan ook nog eens allemaal flink van hoogte kunnen verschillen zodat automobilisten zelden nog weten waar ze aan toe zijn en heel wat wagens beschadigingen oplopen. Zelfs chauffeurs kunnen aan het geschok nek- en rugklachten overhouden. Ook de omwonenden hebben er niet altijd profijt van: vaak wordt geklaagd over geur- en lawaaihinder door remmende en optrekkende voertuigen. Ook de hulpdiensten (ambulances, brandweer) ergeren zich aan het toenemend aantal drempels.
In oktober '98 beslist de regering de wildgroei aan banden te leggen. Er mogen nog twee officiële remmers bestaan: drempels en plateaus. Een verkeersdrempel moet voortaan 4,8 meter lang zijn en mag maar 12 cm hoog zijn. Voor plateaus zijn de regels iets soepeler. De gemeenten kregen aanvankelijk drie jaar de tijd om die nieuwe regels in te voeren en niet-reglementaire drempels uit de weg te werken en zouden tegen 1 november 2001 alle verkeerremmers wettelijk in orde zijn. Maar rond die tijd geeft verkeersminister Durant de gemeenten nog extra tijd, tot 2003.
De strikte voorwaarden voor deze wegdekverhogingen worden door gemeenten vaak handig omzeild. Zij plaatsen wegversmallingen of zelf slalom-achtige hindernissen op wegen waar de snelheid naar beneden gehaald moet worden.
Experimenten met intelligente verkeersdrempels geven misschien aan wat de chauffeur in de toekomst te wachten staat. Zo wordt bijvoorbeeld een verkeersdrempel ontwikkeld die zich aanpast aan de snelheid van de passant: de klap door de drempel neemt toe naarmate de snelheid vordert.

Rotondes
Een nieuwe trend is ook het aanleggen van ronde punten of rotondes. Kruispunten met lichten, die niet alleen ergernis opwekken omdat ze de verkeersdoorstroming vertragen, blijken al te vaak nog te gevaarlijk te zijn: als er door het rode licht gereden wordt, zijn de gevolgen van een aanrijding vaak zeer groot. Bij rotondes vermindert de chauffeur niet alleen zijn snelheid, hij hoeft ook zelden lang te wachten alvorens erop te kunnen en de juiste richting te kiezen.
Naar gelang er meer rotondes opduiken moet een eenvormige voorrangsregel uitgewerkt worden voor de rotondes. Aanvankelijk zijn er rotondes waar de auto die erop zit voorrang heeft én rotondes waar de aankomende auto (die van rechts komt) voorrang heeft. Vanaf 1 oktober 1997 krijgen voertuigen die zich op rotondes bevinden, en dit ten opzichte van voertuigen die vanaf een toegangsweg de rotonde willen oprijden, de voorrang. Dit is dus een uitzondering op de algemene gedragsregel, die stelt dat er steeds voorrang van rechts moet verleend worden.
De enorme toename van rotondes zorgt in heel wat gemeentes wel de nodige verkeersellende. Ook buschauffeurs en vrachtwagenchauffeurs hebben het soms moeilijk met sommige krappe rotondes. Zoals met zovele andere maatregelen is ook deze verkeersmaatregel niet voor iedereen het ideaal.

Rekeningrijden
'Rekeningrijden', een eufemisme voor het betalen van tol, is eigenlijk een term die voorstanders ook niet graag in de mond nemen, want wie betaalt er nu graag rekeningen? Patrick Dewael droomt in het voorjaar van 2001 als Vlaams minister-president luidop van een 'kilometerprijs': men betaalt een tol of taks voor het gebruik van bepaalde wegen tijdens bepaalde uren; concreet: de toegangswegen tot de grote steden tijdens de spitsuren 's morgens en 's avonds. Het idee is dat dit de groeiende stroom autogebruikers zou inperken en een stimulans zou zijn voor het gebruik van openbaar vervoer. Dit plan kadert bovendien in het liberale plan om het autobezit goedkoper te maken, maar het autogebruik duurder.
Zijn mobiliteitsminister Steve Stevaert is tegen omdat zo'n taks geen onderscheid maakt tussen hoge en lage inkomens. Stevaert ziet meer heil in het uitbouwen van een goed net van openbaar vervoer én goedkopere trein- en bustickets. Bovendien is rekeningrijden ook slecht voor de verkeersveiligheid: chauffeurs zullen meer sluipwegen zoeken en die dus ook drukker en onveiliger maken.
Ook bij het formatieberaad van de nieuwe federale regering, in het voorjaar van 2003, komt formateur Verhofstadt weer op de proppen met het rekeningrijden, en weer is Stevaert tegen. Hij formuleert op zijn beurt voorstellen om de trein goedkoper te maken in de daluren (o.a. door het derde-betalerssysteem: bedrijven die hun werknemers per trein laten komen werken, betalen daarvoor) en is tegen de 15% prijsverhoging die NMBS-baas Vinck voorstelt.
Overigens gaat in het instellen van tol (ook al wordt die op elektronische wijze geheven) in tegen de trend: het enige tol-systeem in ons land, de Liefkeshoektunnel, ziet in augustus 2001 af van de tolheffing.

Koen DRIESSENS

top